4 月 19日发生的特斯拉车主上海车展维权事件引发了全网关注。
4月22日晚，特斯拉对外公布该车主事故发生前一分钟中关键5.32秒数据和文字说明；同时，将事发前半小时的车辆原始数据通过邮件发给了张女士。4月23日，维权女车主丈夫认为特斯拉侵犯个人隐私权，要求撤回数据。
事件仍然在持续发酵，未完待续。
特斯拉刹车失灵、突然加速并不是中国车主才遇到的问题，世界各国都有先例。
2019年，美国232名特斯拉车主向NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）发起了一份请愿书，要求特斯拉召回从2013年生产至今的66.2万辆车，车型覆盖了Model S/X/3/Y。
经过 1年多的调查，NHTSA在今年1月9日公布了结论：
NHTSA的结论翻译过来，大意为：在查看了所有可用数据后，ODI（美国缺陷调查办公室）并未找到证据足以支持对目标车辆出现SUA（突然意外加速）进行缺陷调查。在每一起事件的数据均可被ODI进行检验的情况下，证据表明请愿者引用SUA导致撞车的投诉是由于踩错踏板造成的。没有证据表明是加速踏板总成、电机控制系统或制动系统发生故障而导致上述任何事故的发生。没有证据表明是加速踏板的设计问题导致会增加踩错的可能性。
但事情并没有结束， NHTSA的调查结果引起了全球汽车电子工程师的热烈讨论并遭到了质疑。其中一位Ronald A. Belt博士经过深入的调查研究，得出结论，虽然NHTSA的调查表面看来是车主踩错踏板造成， 但突然加速的原因在于特斯拉车辆的制动系统及其与再生系统的相互作用机制存在设计缺陷 。
这位 Ronald A. Belt博士是一名相当资深的汽车电子工程师，曾作为专家加入由美NHTSA和美国航空航天局NASA发起的针对丰田汽车突然加速问题的研究团队。有兴趣的可以 点这里 ，这份中文翻译版的分析资料里有大量的图片、表格，非常的技术流。
技术问题就留给工程师，我们外行就不去掺和了。
回到上海车主维权事件，我们来讨论一下绿丝们感兴趣的问题：
一、汽车产品责任争议中的举证问题
在判断事故原因层面，车辆的核心数据起到了至关重要的作用。
智能电动车有很高的技术门槛，普通消费者很难举证去证明自己没有操作失误。特斯拉作为掌握车辆数据的一方，提供数据和资料是理所应当。
稍微说远一点，如果事件进展到诉讼阶段，车主选择诉讼来维权，可以有两种选择：起诉特斯拉违约或者侵权。两种诉的举证责任是不一样的。
选合同之诉，适用的是普通的民事诉讼举证规则，即谁主张谁举证，作为原告的车主需要负举证责任；
如果选择侵权之诉，我国实行 举证责任倒置 原则，作为原告的车主，只要证明侵权事实是该汽车所引起的，特斯拉则必须证明该汽车：
尚未投入流通；
投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；或
投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在
如果拿不出证据证明自己的汽车没有产品质量问题，特斯拉将承担败诉的后果，对消费者进行赔偿，严重的将导致大面积车辆召回。
二、数据之争
这起事故当中，特斯拉是否存在质量问题，几乎完全取决于行车数据。
基本逻辑应该是：
第一步 ，拿出数据；
第二步 ，判定数据是否真实、完整、可信；
第三步 ，才是对数据进行分析，界定事故原因及责任。
问题就来了：
- 谁的数据？
一开始，车主要求特斯拉提供事发前半小时的行车数据，特斯拉是拒绝的，理由是行车数据属于 “黑匣子”不能披露，后来在政府和舆论压力下选择在4月22日对外公布。
电动汽车的数据到底归谁所有，一直以来有争议，法律也没有明文规定。
有学者认为，我国的电动车驾驶数据属于用户个人权益，车企收集和使用用户数据需要获得车主的认可。事故发生后，车企应该根据车主要求公布数据，而且数据的公布方式也应该由车主决定。
但笔者有不同看法。电动汽车涉及到的数据非常复杂，包括外部环境数据（可能涉及国家安全）、车辆数据（可能涉及车企的知识产权）和用户驾驶习惯及隐私数据（可能涉及个人隐私）等，不能一概而论，应该区分对待。
要找出事故原因，特斯拉作为行车数据的掌握方理应提供行车数据， 但应该以什么方式提供？又应该提供到什么程度？
目前，对于电动汽车发生事故后车企公布数据的流程，我国还没有明确的法律规定。
- 特斯拉提供的数据可信吗？
迫于政府和舆论的压力，特斯拉于 4月22日晚公布到网上的数据：